Economía/Macro.- Boyer aboga por impulsar la energía nuclear para contrarrestar la escalada de los precios del petróleo.

CINCO DÍAS. 21 de octubre de 2000
 
MIGUEL BOYER / Presidente de CLH
"El mercado desbordará cualquier manipulación en la cotización del euro"

José Antonio Vega.

  Miguel Boyer Presidente de CLH

Miguel Boyer Salvador (San Juan de Luz, Francia, 1939) es presidente de la Compañía Logística de Hidrocarburos. Pero hasta ahora tiene una dilatada carrera como responsable de empresas y de la política económica de España. Con una sólida formación económica, aunque es físico, entró en 1974 en el servicio de estudios del INI, bajo la batuta de Francisco Fernández Ordóñez. Posteriormente trabajó en Explosivos Río Tinto, esta vez con Leopoldo Calvo Sotelo. Su carrera política arrancó en diciembre de 1976, cuando ingresó en la Ejecutiva del PSOE, y tres años más tarde obtuvo acta de diputado por Jaén. Ayudó a Felipe González a eliminar el cartel de marxista del PSOE y fue su primer superministro de Economía, Hacienda y Comercio. Dejó el Gobierno en 1985 tras perder un pulso por el poder con el vicepresidente, Alfonso Guerra, y en 1996 abandonó el PSOE tras 35 años de militancia. Formó parte del Comité Delors que diseñó la moneda única, pero terminó renegando de la Unión Monetaria antes de que se pusiese en marcha. Sobre la marcha de la divisa europea hablamos con él en el Instituto de Empresa, donde dio una conferencia en el "Aula Dirigentes" esta semana.

Pregunta. Usted encabezó en los pasados años una especie de corriente de oposición intelectual al euro. Tras dos años de rodaje, la divisa ha perdido casi un 30% de su valor contra el dólar. ¿Qué análisis hace del recorrido de la moneda desde su nacimiento?

Respuesta. Tengo que aclarar que más que un euro débil en términos cambiarios, a mí me preocupaba en todo momento que existiese un euro muy fuerte. Por tanto, el hecho de que el euro se haya depreciado tanto respecto al dólar y, lo que es más singular, tanto respecto al yen, ha sido un factor de estímulo para todas las economías europeas, que llevaban deprimidas toda la década de los años noventa. Uno de los factores que está contribuyendo más a consolidar una senda de crecimiento es el euro débil. Por tanto, una de mis preocupaciones, no se ha producido, sino más bien al contrario.

P. ¿Carece, a su juicio, de justificación la excesiva preocupación que manifiestan las autoridades comunitarias con esta debilidad, más las políticas que las económicas?

R. El euro tomará su valor en el mercado. El mercado desborda las posibilidades de manipulación de una divisa. El Banco Central Europeo de vez en cuando da avisos en el sentido de que ya no debiera bajar más, y que lo va a defender con acciones concertadas, etc. Pero yo creo que al final las monedas reflejan una serie de factores a los que es muy difícil resistir con manipulación. Y hay una serie de factores que han revaluado el dólar inconvenientemente para la economía americana, en parte ayudada por los tipos de interés altos con los que se intenta reconducir hacia un aterrizaje suave la economía norteamericana. Además, Estados Unidos invierte mucho más de lo que ahorra y absorbe el ahorro del exterior; eso mantiene un flujo de capitales a los Estados Unidos, etcétera.

En todo caso, esa sobreapreciación del dólar es excesiva. Yo creo que ahora el euro está excesivamente bajo en relación con los fundamentos económicos. Y ya volverá a invertir el movimiento cuando la economía de los Estados Unidos se enfríe. Cuando abandonen el crecimiento desbocado y desequilibrado que tienen ahora, con un déficit por cuenta corriente que llega al 4,5% del PIB, el euro se revalorizará. Pero insisto en que no se puede intentar manipular las cosas más allá de unos simples avisos en el sentido de que puede ser excesiva la depreciación actual.

Pero esta caída sólo ha preocupado a todos aquellos que en Europa han concebido al euro como un pulso al dólar. Y eso es un aspecto político que carece de sentido, pero que ha estado muy arraigado en Francia. La verdad es que cuando revelan su pensamiento interno, como ha ocurrido con Schröder, llegan a la conclusión de que están encantados con una moneda débil que echa una mano en el crecimiento.

P. Pero el diferencial de tipo, ¿no es suficiente para explicar esta caída cambiaria?

R. Es un factor importante. Ahora sin riesgo alguno se puede invertir a corto plazo en dólares con dos puntos de ganancia. Y como la economía norteamericana está lanzada, con beneficios tremendos en las empresas, la zona se convierte también en una economía refugio, especialmente ahora con el tirón del petróleo, que afecta más a Europa que a Estados Unidos. Es muy difícil que en estas condiciones Estados Unidos no atraiga cada vez más capitales y que no se fortalezca el dólar.

P. ¿Habría que subir más los tipos en Europa para reducir esta ventaja?

R. Depende de cómo encaje Europa el shock petrolífero, que va a durar unos meses todavía. Europa va a tener un pequeño enfriamiento por el efecto del crudo, aún con un petróleo a 25 dólares. No menos de medio punto de crecimiento perderá Europa por el shock. Si es así, no hará falta subir más los tipos de interés para combatir la inflación. No tendría sentido. Sólo lo tendría si no somos capaces de ajustarnos a la caída de la actividad por la subida del petróleo, si pretendemos no enterarnos de que el petróleo es más caro o si pretendemos que todos los agentes sociales recuperen como si no hubiera pasado nada lo que se pierda por inflación. La factura del petróleo, que el año pasado fue de 1,5 puntos de PIB, este año puede ser de 2,5 puntos; esto hay que asumirlo, y si no, si pretendemos recuperar todos esta pérdida de renta, habrá más inflación, que generará una escalada de tipos, que será mucho peor. El país, y Europa en general, tienen que asumir que el petróleo no está a 10 dólares, sino a 30, y que cuando se pare, lo hará a 22 o 27, pero no a 10.

P. ¿Qué opinión le merece la política de la OPEP en esta crisis, que está cargando con todas las críticas de los Gobiernos?

R. La OPEP mantiene una política muy correcta, pero ya ha elevado en tres millones de barriles diarios su producción. Esta vez lo hace con mucha cautela, porque en anteriores crisis la oferta ha superado la demanda de forma brusca y los precios han descendido a niveles de 10 dólares. Ahora se están encontrando con un incremento de la demanda muy fuerte por el crecimiento económico muy vigoroso en todas las zonas del mundo, pero cuando se modere la demanda y la oferta se acerque paulatinamente a las necesidades, el precio comenzará a ceder, aunque no lo hará de forma tan brusca como lo ha hecho en el pasado, cuando bajaba de más de treinta a diez en cuestión de unos días.

P. Por fin en España, en 2001, equilibrio presupuestario. ¿Se podría haber ido más lejos en ajuste fiscal?

R. Ya ha habido muchas críticas por considerar que vamos más deprisa que nuestros socios europeos en el control del Presupuesto público. Si el Gobierno hubiera ido a un superávit para 2001, las críticas hubieran sido tremendas. El déficit cero, que puede ser ligero superávit al final, no debe ser criticado. Por una razón muy simple: la economía española está más recalentada que la europea; llevamos el ciclo por delante, mientras que los europeos están aún en pendiente ascendente de la demanda. Así lo dice la inflación subyacente. Es, pues, razonable el equilibrio, y lo sería menos en otras economías europeas. Y hay que destacar que España es, junto con Francia, uno de los países que menos ha subido los impuestos sobre los hidrocarburos, lo que, de alguna forma, supone una renuncia a determinados ingresos, que habrían incrementado el margen presupuestario y habría permitido ofrecer ya un superávit en 2001.

P. Para saber cuál es el verdadero margen de maniobra de cara al futuro, sería bueno cuantificar de forma correcta el déficit estructural. ¿Cuánto es, a su juicio?

R. Si en periodo de auge económico estamos en equilibrio presupuestario, es evidente que hay un déficit estructural. Yo no creo que esté ahora más allá de un punto o 1,3 puntos de PIB. La carga financiera, por ejemplo, a medida que se reduce la deuda, va descendiendo, y si hace unos años la carga suponía el 5% del PIB, ahora es menos de 3%. Si añadimos el desarrollo del empleo, con más cotizantes a Seguridad Social y con crecimiento de la tasa de actividad de las mujeres, es muy probable que no veamos ya nunca las tasas de paro que hemos conocido; por tanto, esta variable restará peso al déficit estructural cuando vuelva un periodo de crisis. Yo creo que se ha reducido de forma muy importante en los últimos años.

Donde creo que hay que seguir haciendo esfuerzo es en las empresas públicas. Noto a la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) un poco parada, menos activa, aunque es verdad que estamos ante el núcleo duro; pero no por ello hay que pararse. Noto falta de impulso privatizador, incluso con procesos que se han paralizado. Pero la reducción de los déficit de empresas públicas al mínimo necesario hay que hacerlo. Yo entiendo que tengan cierto déficit los ferrocarriles, pero que lo tengan las televisiones es más dudoso.

P. Si en los próximos años se mantiene el ritmo de avance en la consolidación presupuestaria -y de mantenerse el crecimiento económico no hay razón para pensar que no va a ser así-, cada ejercicio se generará un excedente fiscal adicional de cerca de un punto del PIB; un billón de pesetas. ¿Qué haría usted con él si fuera responsable de la política económica? Reducir el impuesto sobre la renta, reducir impuestos sobre el empleo, reducir deuda, invertir más en infraestructuras...

R. Una proporción como la que está defendiendo Al Gore en Estados Unidos, distribuyendo sobre los puntos más calientes de la economía. Creo que, en primer lugar, se debe reducir deuda, porque es una mejora estructural sobre la carga financiera, y si se deja en zonas del 1,5% o 2% del PIB, se ha liberado mucho dinero para otras cuestiones. En segundo lugar, hay que concentrar el gasto en sanidad y en educación; pero la inversión pública en general yo creo que es alta. Hay maneras de invertir en infraestructuras sin gastar mucho dinero público. A mí me preocupan más las inversiones que no se pueden financiar de otra forma, como la sanidad y la educación. No todo es cuestión de dinero, y en esos dos asuntos hay que intentar acercarse a los países que están más avanzados. Aunque es cierto que nadie tiene resuelto el asunto de la sanidad.

P. Tocar los impuestos ¿es conveniente?

R. ¿Reducir impuestos? Tenemos dificultades por la estructura impositiva de España: tenemos una recaudación por renta que es superior a la de Francia. Estamos por debajo en indirectos y en cotizaciones a la Seguridad Social, aunque la aportación de los trabajadores es mucho más alta en toda Europa que aquí. Es muy difícil reestructurar esto: subir indirectos genera inflación, y equilibrar al 50%-50% las aportaciones a la Seguridad Social no es fácil, puesto que abre una batalla política muy fuerte, y de subir, sólo se podría hacer a costa de los trabajadores.

P. El presidente del Gobierno ha planteado hacer una nueva reforma en profundidad de la Seguridad Social y del mercado de trabajo para evitar que se frene la generación de empleo. ¿Está de acuerdo con ese aserto?

R. La reforma de 1997 fue muy razonable y ha sido muy positivo transformar contratos temporales en indefinidos. Y creo que en esa misma línea cabe todavía alguna mayor aproximación a la realidad. El ideal es que se comprenda y acepte por todos los agentes sociales. Si no hay acuerdo entre las partes, las perturbaciones serían tales que sería mejor dejarlo para otra ocasión. La gran virtud de la reforma de 1997 -que yo creo que se quedó corta- fue el hecho de que se hiciera con un acuerdo. El acuerdo no está por encima de todo, pero en este punto sí creo que hay que llegar al mayor grado posible de consenso para que funcione bien. Los efectos de hacerlo de una forma no acordada son muy negativos. Si se pudiera avanzar algo más de lo que se hizo en el año 1997, sería bueno para el desarrollo de las relaciones laborales.

Ahora hay un clima de menos paro que permite hacer las cosas, porque una reforma con un 22% de paro hubiera sido sangrienta; ahora lo es menos. Cuando hay un paro bajo es más fácil. Yo, en ese aspecto, soy optimista: si todo sigue con este crecimiento, en dos o tres años estaremos por debajo del 10% de tasa de paro, que es algo inaudito en un país con la experiencia que tenemos en los últimos 30 años, con unas tasas de desempleo siempre por encima del 20%, y teniendo en cuenta que las tasas de actividad nunca han sido tan altas como las comunes en los principales países europeos. Esa nueva realidad cambiará el panorama; la flexibilidad laboral será un arma para hacer flexible la economía española y para que pueda mantener altas tasas de crecimiento sin inflación. Ésa es la manera de competir con Europa y con países no europeos en un proceso de mundialización.

"Elevar la edad de jubilación hasta los 70 años despejaría los problemas de la Seguridad Social"

Pregunta. La buena marcha de las finanzas de la Seguridad Social, que enjuga incluso déficit del Estado, puede retrasar la reforma de la Seguridad Social. ¿Qué cree que habría que hacer con el sistema de pensiones?

Respuesta. Es verdad que ahora no hay un problema perentorio en la Seguridad Social. Pero es ahora cuando hay margen para abordar soluciones de futuro. No hay ninguna duda de que el envejecimiento de la población plantea un dilema inevitable, aunque no sabemos si dentro de 10 o de 20 años. Pero el sistema no se puede sostener sobre una base de reparto con parámetros actuales. Abordar ese problema ahora es mejor, porque será menos doloroso hacer ahora un sistema complementario que hacerlo cuando la situación financiera del sistema sea peor y haya que pegar un corte a las pensiones. Ahora se puede encajar una reforma. ¿Cómo? Tiene que haber un sistema público complementado con un sistema de ahorro. Antes esto no era fácil, pero ahora ya hay dónde invertir. Hace 25 años no había activos en los que invertir; ni había deuda ni mercado de capitales medianamente amplio y seguro.

En segundo lugar, hay que tomar una medida que no queda otro remedio que tomar, porque es lógica y porque arregla bastante los problemas: incentivar el alargamiento de la edad de jubilación, en vez del acortamiento, que es lo que hemos hecho siempre en España. Es verdad que tuvimos que echar mano de eso en un tiempo para parar las crisis industriales, con jubilaciones a los 40 años, para reducir el coste del ajuste. Ahora el problema es el contrario: habrá escasez de mano de obra y habrá que abrir la espita de la inmigración de forma controlada. Pero lo que sin duda tiene un efecto inmediato para aliviar el sistema es alargar la edad de jubilación, porque se cotiza más tiempo y se cobra menos. Un retraso de la edad de jubilación de cinco años solucionaría el problema para muchos años. Ahora la gente se pasa después de jubilarse 20 años mano sobre mano, viviendo de la limosna que se pueda extraer de los jóvenes, que cada vez serán menos. Es un absurdo.

P. ¿Usted pide que la parte de ahorro sea obligatoria?

R. En Suecia se está experimentando con un sistema en el que una parte de las cotizaciones se invierten en unas empresas muy determinadas. Es muy complejo porque los precios de los activos fluctúan y, si te toca jubilarte en un periodo de Bolsa bajista, puede asustar a la gente. El ideal sería que una parte de la cotización fuese obligatoria con libertad para elegir dónde se invierte.

En el interesante artículo de los Sres. J. Blas y C. Cuesta, aparecido en "Expansión" del 6 de abril pasado, se señalan una serie de importante problemas con que se enfrentan, en el sector de productos derivados del petróleo, tanto los operadores, como la propia Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) y sobre los que se hacen toda una serie de consideraciones. Debo decir, de entrada, que simpatizo totalmente con el propósito de defensa de la competencia que subyace al artículo mencionado, aunque no puedo compartir un buen número de las afirmaciones que aquél contiene.

Al haber sido nombrado presidente de CLH a finales de julio de 1999, creo encontrarme en buena posición para comentar la evolución de CLH, los problemas existentes y sus posibles soluciones pues, al llevar ya en ella ocho meses, he tenido tiempo de estudiarlos y, al mismo tiempo, puedo juzgar la actuación de la compañía en la década de los noventa con la distancia y la objetividad que da el no haber tenido responsabilidad ninguna en ella: ni me puedo apuntar sus aciertos, ni tengo que responder por sus eventuales defectos.

1. Función de CLH en el transporte de productos de refino
A pesar de la importante función que cumple -la distribución en gran escala de productos refinados del petróleo-, CLH es poco conocida por la opinión pública que, en el mejor de los casos, sólo sabe que es la heredera en esa función de la antigua CAMPSA. Me parece que los comentarios y puntualizaciones al artículo de los Sres. Blas y Cuesta, dan una buena ocasión para mejorar el conocimiento general sobre CLH.

Al extinguirse el monopolio de petróleos -tras 65 años de existencia- por la ley 34, de 22 de diciembre de 1992, los activos comerciales de CAMPSA (gasolineras) fueron segregados y repartidos entre sus socios, creándose CLH para prestar los servicios logísticos de almacenamiento, transporte y distribución fundamentalmente al por mayor, de productos derivados del petróleo, para lo que disponía de la anterior red de oleoductos, de los buques tanques, vagones y camiones cisterna de que antes se servía CAMPSA. Con objeto de garantizar la competencia, el Estado reguló que los servicios de CLH se prestaran en régimen de common carrier, esto es, de transporte abierto a todos los operadores interesados -y no sólo a sus socios- en condiciones no discriminatorias, transparentes y objetivas.

En España el monopolio estatal, que resultó caro en cuanto a precio de sus servicios -como es habitual en todo monopolio y más si es un potente método de recaudación fiscal-, produjo en contrapartida una cierta compensación, dejando para el futuro una red de oleoductos, extendida a todo el país, de 3.258 km (actualmente 3.420 km), que, a diferencia de las redes parciales de las empresas privadas de otros países, permite optimizar el transporte por oleoducto a escala nacional, minimizando el movimiento físico de los productos.

2. Evolución del esfuerzo inversor de CLH
El artículo de los Sres. Blas y Cuesta -que comento- comienza afirmando que "CLH ha frenado sus inversiones y ha mantenido congelada la capacidad de almacenamiento y distribución desde su nacimiento en 1992, hasta el año pasado, al paso que reducía el número de vagones y de camiones cisterna utilizados, lo cual perjudica a los operadores no refineros y, por tanto, no socios de CLH".

Creo que esta afirmación, tajante y sin matices, adolece de falta de perspectiva y resulta excesiva, por las siguientes razones.

En primer lugar, porque al considerar las inversiones de la empresa sólo a partir de 1992 y calificarlas de insuficientes, se pierde la perspectiva y se omite que durante los años inmediatamente anteriores de 1987 a 1992 se llevó a cabo un fortísimo proceso de inversión (93.766 millones en pesetas corrientes o 15.628 millones de pesetas por año), que llevó la red de oleoductos de 1.739 km a 3.258 km. Es natural y lógico, en cualquier industria, que, después de semejante esfuerzo inversor y de doblar prácticamente la estructura fija de la empresa, siga un período de menor inversión. Así se avanza en cualquier industria que descanse en un inmovilizado fijo considerable: después de hacer un nuevo alto horno o un nuevo cracker de etileno, con capacidad que se irá ocupando a lo largo de los siguientes años, se produce un período de menor inversión y de amortización de la anteriormente realizada. Esto es exactamente, lo que ocurrió antes y después de 1992.

En segundo lugar, es cierto que la capacidad de transporte y de almacenamiento de productos derivados del petróleo se está saturando rápidamente, pero nadie en los primeros noventa, podía haber previsto el ritmo intensísimo que se registra en los últimos años. En el período de intensa recuperación de 1985-1990, el PIB real creció acumuladamente un 25 por 100, y el consumo español de productos petrolíferos claros (gasolinas, gasóleos y queroseno), que son prácticamente la totalidad de los que hoy transporta CLH, creció un 40 por 100. Pues bien, entre 1992 y 1999, mientras el PIB aumentó un 18 por 100, el consumo aumentó un 40 por 100. Esto es, se pasó de un crecimiento del consumo de claros de 1,6 puntos por cada punto de crecimiento de PIB, a una elasticidad, sensiblemente mayor de 2 puntos por cada 1 por 100 de crecimiento del PIB, tanto menos previsible cuanto que, además, el período 1985-92 disfrutó de una fuerte baja del precio del petróleo importado (de 33.600 a 12.819 ptas./Tm), mientras que se esperaba un alza en los años siguientes, que se confirmó (hasta alcanzar 20.179 ptas./Tm en 1997).

En tercer lugar, no es correcto decir que "se ha frenado la inversión hasta el año pasado, último ejercicio del que se conocen datos". Sí es cierto que entre 1994 y 1998 el ritmo de inversión bajó, de los 15.000 millones/año del quinquenio anterior, a 7.000 millones/año, cosa que se explica por las razones que ya expuse. Pero en 1999 ha comenzado un nuevo e importantísimo plan de inversiones en la red de oleoductos y en almacenamientos, que ha elevado la inversión en ese año a 11.066 millones de pesetas, y que elevará a 13.500 millones la de este año 2000. Se ha vuelto, pues, a un nuevo esfuerzo de inversión, que se extenderá cuatro años más, en niveles semejantes a los de 2000, para acomodar el rápido crecimiento que se registra en el consumo de gasolinas, gasóleos y queroseno, y el también intenso aumento de las importaciones por operadores socios y no socios de CLH.

Con relación a esto último, hay que observar que el sistema de oleoductos fue diseñado en los años 1970-1990, básicamente para permitir que las refinerías españolas sacaran al mercado, al menor coste posible, los productos derivados del petróleo que generaban y que eran más que suficientes para abastecer al mercado. En los últimos años, por el contrario, el ritmo de crecimiento del consumo de gasóleos y queroseno ha sido tal -como ya dije- que se ha hecho necesario recurrir a las importaciones, por parte de las empresas españolas de refino y también por operadores no refineros, que están entrando con gran fuerza en el mercado, tanto por la oportunidad que les abre el déficit de la producción nacional de ciertos productos, como al calor de la liberalización del mercado. Para esto, el sistema logístico estaba apenas preparado, pues, en los años setenta y ochenta, no se habían previsto suficientemente los atraques y los almacenamientos en los puertos, así como la capacidad de los oleoductos que enlazan con ellos. Esto ha venido poniendo en gran tensión a CLH, que tiene la responsabilidad y la vocación de resolver los problemas del transporte básico de los viejos y nuevos operadores, pero que no dispondrá de toda la infraestructura necesaria hasta que finalice el plan de inversiones ya comenzado en 1999.

3. El problema de los almacenamientos
En su artículo, los Sres. Blas y Cuesta señalan, con razón, uno de los estrangulamientos que ha venido padeciendo -bien a su pesar- CLH: la insuficiencia de almacenamientos para productos petrolíferos. Sin embargo, el análisis que hacen no es correcto cuando dicen simplemente: "Los datos recogidos en los informes de auditoría reflejan un descenso de la capacidad de almacenamiento de la compañía de un 4,22 por 100 en sus siete años de vida".

El error más importante es no tener en cuenta, al considerar sólo la capacidad global de almacenaje de CLH que, aunque ha disminuido ligeramente el total, de 6,2 a 6,1 millones de m3 (un 2,1 por 100), el descenso importantísimo de los depósitos dedicados al fuelóleo (de 1,565 millones m3 a 374.000 m3), ha permitido acomodar un gran aumento del 28 por 100 en el almacenamiento de productos claros, que es para los cuales está creciendo el consumo.

El auténtico problema se lo ha planteado a CLH la necesidad de dedicar un fuerte volumen de almacenamiento a las reservas estratégicas que exige la ley, con lo que este año estimábamos tener un déficit de almacenamiento operativo de unos 400.000 m3. Afortunadamente, planteada la cuestión el año pasado a la Corporación de Reservas Estratégicas (CORES) y con la ayuda de las empresas de refino que van a dar tancaje a CORES, CLH podrá disponer de 250.000 m3 más de almacenaje proveniente de CORES. Junto con la ampliación de capacidad que irá obteniendo la propia CLH, pensamos que podrá disponerse a medio plazo de los depósitos necesarios.

4. La competencia en el sector en que opera CLH
Existe una opinión, superficial pero bastante extendida, según la cual la competencia no progresa en el sector en que opera CLH, esto es, en el transporte y almacenamiento en gran escala de productos del refino de petróleo.
Esto no es así.

En 1992, momento de la extinción del monopolio de petróleos, la cuota de mercado de CAMPSA, medida por el porcentaje que representaban sus salidas al mercado de gasolinas y gasóleos respecto al total, era del 98,2 por 100.

En 1999, ha sido del 84,5 por 100. Una reducción de casi 14 puntos porcentuales en sólo siete años, no avala en modo alguno la opinión de que no se está ampliando la competencia, sino todo lo contrario.

Por otra parte, otra contribución esencial de CLH a la ampliación de la competencia en el sector, es el servicio que presta a los operadores, que no son socios de la compañía, para que distribuyan productos petrolíferos en el mercado español. El volumen de los contratos de servicio de CLH con ellos ha venido teniendo un crecimiento espectacular desde 1992. Así mientras los operadores no socios de CLH introducían en el mercado, a través de la red de transporte de ésta, 816.000 m3 de productos en 1993, el ultimo año se alcanzaron 3.316.000 m3. Esto es, se ha multiplicado por 4 el volumen que estos operadores introducen utilizando CLH. No creo sinceramente que pueda decirse que CLH sea una barrera para la ampliación de la libre competencia en el mercado ni, por tanto, que sus socios refinadores la utilicen como "barrera" contra ésta. Comprendo que a los operadores no socios les gustaría que la ampliación de la capacidad logística de CLH fuera todavía más rápida -y en ello estamos-, pero un ritmo como el mencionado (21,5 por 100 de incremento sólo en 1999), no parece síntoma de un intento de frenar la entrada de independientes, sino obviamente de lo contrario.

En el artículo que comento, los autores recogen la opinión de que las tarifas de CLH deberían ser más bajas. En meses pasados, he leído también, incluso en periódicos serios, que, para abaratar el precio de las gasolinas y gasóleos, podría recurrirse a "forzar" una bajada de las tarifas de transporte de CLH. Pues bien, por muy enérgico que fuera el "forzador", difícilmente mejoraría el ritmo de bajada que en esta dirección viene desarrollando la propia CLH.

En tiempo del monopolio, no había una tarifa explicitada según los trayectos a recorrer. Al desaparecer aquél en 1992, CLH hizo un primer cálculo basado en el coste del medio que alternativamente podía ofrecer el mercado: vagón o camión cisterna. Pero como estos tipos de transporte son menos eficientes que el que se hace por oleoducto, la compañía emprendió una trayectoria constante de reducción de la tarifa logística año tras año, primero con un fuerte descenso inicial (en 1993) del 27 por 100, y luego a medida que mejoraba la eficiencia del sistema.

Así frente a una tarifa media que representaba 3 pesetas actuales por litro de producto transportado en 1992, la actual es de 1,14 pesetas por litro (ambas cifras en pesetas homogéneas de 1999). Ello supone una reducción de un 62,4 por 100 del precio real del transporte en siete años, lo que es equivalente a una bajada del 13 por 100 anual acumulativo en términos reales.

No conozco de otro sector que haya pasado en España del monopolio legal o de facto a un régimen de mayor competencia que haya bajado el precio de sus servicios en proporción semejante.

¿Cómo ha sido posible esta bajada media de tarifas?
Como dije antes, primero, porque el sistema del monopolio de petróleos era caro; en segundo lugar porque el transporte por oleoducto -que fue sustituyendo a los camiones y vagones cisterna y, en parte, a los barcos- tiene costes mucho menores, sobre todo cuando la red se extiende a todo un país; por último, porque la empresa CLH ha tenido un aumento extraordinario en su eficacia técnica, a lo largo de la década de los noventa.

Entre 1992 y 1999, el transporte de productos por oleoductos pasó de 3,5 a 4,9 miles de millones de toneladas-kilómetro (un crecimiento del 40 por 100). Mientras la plantilla fija se redujo de 4.180 a 2.431 empleados (un 42 por 100). Con ello la productividad técnica por empleado creció, entre esos años un 96 por 100, al mismo tiempo que la optimización (mejor programación de trayectos) que permite la red integrada de oleoductos, iba reduciendo el número de kilómetros que es necesario mover en promedio cada tonelada de producto, de 325 km en 1992, a sólo 184 km en 1999.

Me parece admirable una trayectoria semejante de aumento de la eficiencia y de reducción de costes, conseguida por los trabajadores y por los gestores de CLH en el pasado, apoyada por sus accionistas, y tengo la libertad de decirlo porque, como dije al principio, es un éxito en el que no tuve ocasión de participar y no caigo con él en el autobombo. Ha habido en la industria española suficientes errores con la creación de plantas de dimensión mal concebida, que ni siquiera con ajustes traumáticos han podido adaptarse a tiempos menos proteccionistas, como para que no sea una obligación reconocer una adaptación bien llevada y bien encaminada, como la que ha tenido lugar en el sector antes dominado por el monopolio de petróleos.

¿Contribuiría a paliar la subida de precios que en el último año han tenido los productos petrolíferos, dar un tajo a la tarifa de CLH como sugería, hace meses, el editorialista de un importante diario, totalmente desconocedor de las órdenes de magnitud y del sentido de las proporciones?
Si se redujera a cero el margen comercial incluido en la tarifa de CLH, el precio del litro de gasolina -que está por encima de 140 pesetas- podría reducirse en 30 céntimos. Si se redujera a la mitad ese margen de beneficio de CLH -ya que, de anularse completamente, el transporte no podría llevarse a cabo en régimen de empresa privada sino estatal o subvencionado-, el litro de gasolina se abarataría, por tanto, en 15 céntimos.

La reducción de los precios de los derivados del petróleo, sólo puede venir de una presión sobre el cártel de la OPEP como la que acaba de efectuar -con considerable coste político en Oriente Medio- el Gobierno norteamericano. En España, donde los impuestos especiales son sustancialmente menores que en el resto de la Unión Europea, ni siquiera hay mucho margen, para poder paliar las alzas con reducción de ingresos fiscales. Pero lo que es palmario es que, la tarifa del transporte logístico no tiene peso suficiente en el precio de gasolinas y gasóleos como para que la rebaja más drástica imaginable pueda tener un efecto perceptible.

¿Quiere esto decir que no tiene importancia cuáles sean las tarifas de CLH o que no haya que continuar la trayectoria pasada de moderación?
En absoluto. La empresa estudia actualmente revisar el sistema de cálculo de aquéllas para corregir incoherencias residuales, de manera que reflejen la estructura de los costes reales, más el margen necesario para alcanzar un umbral de rentabilidad en el cuantioso plan de inversiones que ya ha comenzado en 1999. A medida que den fruto esas nuevas inversiones, serán posibles ulteriores aumentos de productividad y tarifas aun menores en términos reales.

¿Qué es lo más importante que puede y debe hacer CLH en lo inmediato?
En mi opinión, sin duda, lo principal es desarrollar un considerable plan de inversiones en instalaciones de recepción y de almacenamiento de productos, así como de ampliación de la capacidad de transporte de la red de oleoductos. Ello es necesario para evitar que el fortísimo crecimiento del consumo de gasóleos y queroseno que probablemente prolongará la tendencia de los últimos años, llegue a saturar el sistema de CLH. Dado que la tendencia es a aumentar las importaciones, por parte de las empresas españolas de refino y -con un perfil impresionantemente exponencial- por operadores no refineros, la ampliación de las instalaciones fijas debe también aumentar su flexibilidad respecto a los orígenes de entrada en la red.

En segundo lugar, incluyo lo ya dicho -y que, por tanto, no es necesario repetir- respecto a racionalizar el sistema de tarifas, abandonando los restos del primer sistema de cálculo en base al coste alternativo, y continuando la trayectoria de descenso de las tarifas en términos reales, en la medida en que el proceso de inversión permita aumentar la productividad y la capacidad de transporte, de modo que se pueda encajar el aumento de la demanda de transporte de productos que implica la mencionada rebaja.

Debo decir que me parece inviable la idea de un segundo operador en el transporte básico -no así en la distribución final, en la que caben todos los que se quiera-, porque se traduciría inevitablemente no en una rebaja sino en un alza de las tarifas de transporte. Las razones son sencillas y pueden deducirse de lo que he dicho anteriormente.

Un segundo operador en logística básica sólo podría existir troceándose la red de oleoductos o creando una nueva. Lo segundo me parece inviable, tanto porque la amortización de las inversiones de una red nueva -que tendría al menos que duplicar el eje troncal norte-sur del actual sistema- elevaría las tarifas actuales en vez de reducirlas, como porque el mercado está servido actualmente en un 84 por 100 por la capacidad de CLH, lo que no deja mucho lugar para amortizar nuevos oleoductos.

En cuanto a la primera alternativa -repartir trozos de la red entre CLH y varias empresas a crear-, se perdería el activo más importante que dejó el monopolio de petróleos: una red integrada a escala de todo el país que permite programar los transportes moviendo físicamente al mínimo las toneladas transportadas, como viene haciéndose, según muestra la línea 7 del cuadro adjunto. El sistema integrado de oleoductos, automatizado en altísimo grado y manejado desde un dispatching central, con un mínimo de personal que abre y cierra válvulas a través de enlaces herzianos por satélite, es imbatible desde el punto de vista de la eficiencia.

En un acto público reciente, el presidente del Tribunal de Defensa de la Competencia, Don Amadeo Petitbó, tuvo ocasión, al contestar una pregunta, de manifestar que estaba de acuerdo conmigo en los aspectos que acabo de enumerar. Considero valiosísimo este respaldo por parte de una persona que se ha distinguido por una defensa acérrima de la libre competencia, durante el mandato de dos gobiernos de signo diferente.

El Sr. Petitbó añadió además -en el acto a que he hecho referencia-, que sería conveniente diversificar el accionariado actual de CLH -en el que figuran Repsol, Cepsa, Petronor, BP y Shell- para que estén representados más intereses y para mayor transparencia.

No corresponde a un presidente que, como yo, ha sido designado por unos socios determinados, pronunciarse sobre qué cambios debe tener el accionariado. En régimen de empresa privada -diferente del que tenía, por ejemplo, la empresa nacionalizada Red Eléctrica hace unos años-, el protagonismo en materia de nuevos socios corresponde a los accionistas. Si diré que, aunque en los países europeos vecinos, el accionariado de las empresas homólogas de CLH está compuesto por las principales empresas petrolíferas, la diversificación en el caso español no repugna en absoluto a la inteligencia y, es más, creo que no sólo el Tribunal de la Competencia, sino los propios socios actuales de CLH, lo consideran conveniente a muy corto plazo.

Si bien, repito, como presidente de CLH no me toca pronunciarme sobre qué nuevos socios podrían entrar en su accionariado- se ven demasiadas jugadas de blindaje en el paisaje para sumarse a ello-, sí me atrevo a formular una consideración objetiva. Cualquier diversificación de los intereses representados en el accionariado de CLH debería mantener un peso suficiente de los principales usuarios del sistema de transporte en gran escala -las empresas refineras instaladas en España-, pues si prevalecieran socios orientados solamente a buscar la mayor rentabilidad posible para su capital, ello podría hacer peligrar las cuantiosas inversiones necesarias y la moderación de las tarifas de CLH.

Termino como empecé, agradeciendo a los Sres. Blas y Cuesta el abrir, con seriedad, el debate sobre la CLH y el hacerlo orientados por la defensa de una mayor eficacia competitiva en el sector, aunque no pueda compartir -como se ha visto- muchas de sus consideraciones sobre el pasado de CLH y sus análisis concretos. Espero que su artículo y mi contestación sirvan para dar a conocer a la opinión pública la evolución del importante sector, que antaño fue regido por el Monopolio de Petróleos, y que creo que, con eficacia y con buenas orientaciones, está teniendo un éxito notable para adaptarse a las reglas del juego de la UE.